Запись большая. Написана не для обсуждений или дискуссий. Скорее для себя, для истории, для тех, кто интересуется данной темой — пусть находят его в поисковиках, читают, задают вопросы.

Трамвай в Астрахани, как и во многих других городах, строили с учётом расположения промышленных предприятий, жилых массивов, а также в центральной части города. В советское время сеть активно развивалась, строились новые линии. Трамваи возили рабочих на судоверфь им. Кирова (№3), на Станкозавод, Холодильники Рыбокомбината (тоже №3), Трикотажная фабрика, мясокомбинат (№4), завод им. Сталина (он же) и др. 
Но в начале 90-х пассажиропоток на этих направлениях стал резко падать в связи с закрытием и приходом в полный упадок Трикотажной фабрики, Холодильников рыбокомбината, Станкозавода, Судоверфи им. Кирова. А к концу 90-х трамваи вообще начали ощущать дефицит пассажиров из-за появления вездесущих маршруток, воспринимавшихся поначалу многими жителями города на ура. 

Уже в начале 2000-х появляется серьёзная проблема с движением трамваев по ул. Свердлова (р-н Больших Исад) в связи с тем, что на дорога постоянно забита машинами, многие из которых стоят прямо на рельсах. Также к этому времени становится очевидным то, что надо срочно обновлять подвижной состав, т.к. все вагоны устарели как морально так и физически. Но на какие деньги? Ни для кого не секрет, что трамвай в Астрахани, как и в других городах — транспорт дотационный. Астраханский трамвай держался за счёт того, что губернатор Гужвин его поддерживал. В 2003 году город даже получил два новых вагона — подарок от Газпрома.
В 2004 году Анатолия Гужвина не стало. В этом же году в Астрахани появился и новый мэр — Сергей Боженов. Именно при Боженове и началась планомерная работа по ликвидации трамвайной системы в городе.

Ходит много версий того, почему мэр Боженов так люто невзлюбил трамвай. От столкновения боженовской иномарки с трамваем на Б. Хмельницкого до позора при катании тогдашнего министра экономического развития России Германа Грефа на этом виде транспорта по "знаменитой" улице Плещеева. Но главная версия — экономическая целесообразность. Трамвай был невыгоден, нерентабелен. Развал СССР подкосил систему, а молниеносное распространение маршруток добило её окончательно.

Первой закрытой линией стала ветка, проходящая через центр города — по Желябова (ныне Адмиралтейская), Фиолетова, снова Желябова, с поворотом на Татар-Базар. Основанием для её ликвидации стали разговоры о том, что гремящие трамваи наносят ущерб астраханскому Кремлю, под стенами которого и проходили рельсы. Кстати, здесь я полностью согласен — трамвай в центре надо было убирать. Таким образом, 18 августа 2005 года 3,5 км. линии  были закрыты и демонтированы.

Остальная часть линий работала в обычном режиме, хотя уже было заметно, что вагонов на маршруты выпускается значительно меньше. Это можно увидеть, если посмотреть на гугловских съёмках со спутника тех лет (первые съёмки Астрахани в Гугле датируются 2002-м годом). К тому же постоянные аварии и поломки, а также отключения электроэнергии не давали нормально функционировать рельсовому транспорту. 

Тем временем вовсю обсуждались перспективы развития транспортной сети города, где трамваю отводилась второстепенная роль. По одним проектам в Астрахани должен был остаться лишь один маршрут — №4, и работать он должен был на линии от пос. Советский до Холодильников. По другим проектам (а именно — Ген. плану развития города Астрахани, появившемуся на свет в 2007 году), трамвай должен был стать самым быстрым и выгодным транспортом, соединять новые микрорайоны города. По этому проекту предполагался демонтаж почти всех существующих линий и строительство новых по периметру города. Также предполагалось перенести трамвайно-троллейбусный парк в район Судоверфи им. Кирова, где тогда было разворотное кольцо маршрута №3.

Но всем этим планам не суждено было сбыться. Много красивых слов было сказано, много радужных перспектив нарисовано. Но в результате Астрахань пошла по печальному пути уже лишившихся трамвая на тот момент Архангельска и Шахт, где тоже много чего обещали, а в результате тупо закрыли сеть. По слухам, мэр Боженов чётко дал понять: ко Дню города 2008 года (450-летию Астрахани) трамвая быть не должно. Уничтожить этот транспорт надо было любой ценой. И тут начался самый настоящий трамвайный погром…

Если 2006 год был относительно спокойным для астраханского трамвая, то 2007 начался с закрытия ещё одного участка — линии на Холодильники. Собственно, закрывали там только небольшой отрезок в самом конце — разворотное кольцо. Так как именно там начиналось строительство моста через реку Болда в микрорайон Бабаевского. Но разворачиваться трамваям было больше негде, поэтому пришлось закрыть весь участок от ж/д вокзала до Холодильников. Законсервировать — как тогда сообщили для СМИ. И сначала даже в это верилось, ведь рельсы не демонтировали, контактная сеть оставалась нетронутой. 
Маршрут №3 стал разворачиваться на мясокомбинате.

Но погром продолжался… 24 мая 2007 года закрывают маршрут №4. Повод тоже железный — ремонт Ивановского моста (Большие Исады). И вся остальная линия (Плещеева, Жилгородок, Адмирала Нахимова — в общей сложности около 19 километров) осталась отрезана. Ведь через центр трамвай уже не ходил…

После этого стало понятно, что дни астраханского трамвая сочтены. Маршрут №3 хоть и ходил, но это была скорее агония. Изуродованные вандалами-граффитистами вагоны ползали по разбитым рельсам абсолютно пустыми и смиренно ждали, когда начнётся ремонт улицы Софьи Перовской, который и приведёт к полному закрытию трамвая в городе. Ремонт на С. Перовской начался 25 июля 2007 года. Он, кстати, не закончен и по сей день… 
Символично, что я приехал в Астрахань из Питера в отпуск 24 июля 2007 года, посмотрел на трамвай, заходящий вечером в депо, и подумал, что надо бы на нём прокатиться, а то какой-то он совсем разваливающийся и может вскоре перестать работать. Но не успел…

На этом можно поставить точку. Пока точку. А там, посмотрим…